Due secoli di studi, sondaggi geologici, investimenti insufficienti e numerosi stop, che hanno portato in soli sette anni alla realizzazione di un’opera di alta ingegneria
Esattamente 25 anni fa, il 6 maggio del 1994, apriva al pubblico una delle opere di ingegneria civile più ardite della storia dell’umanità. Stiamo parlando del tunnel sotto la Manica, il canale che divide la costa nord della Francia dalla costa sud della Gran Bretagna. Un prodigio della tecnica ingegneristica che affonda le sue radici nei primi anni dell’800, quando l’ingegnere francese Albert Matthieu-Favier, avanzò, nel 1802, la visionaria proposta di un tunnel percorso da passeggeri a bordo di carrozze trainate da cavalli.
Un tunnel illuminato da lampade a olio e che sarebbe costato, secondo stime effettuate dallo stesso Favier, circa un milione di sterline dell’epoca. Più di settant’anni dopo, nel 1875, Peter William Barlow, dopo aver progettato e realizzato la prima ferrovia sotterranea, suggerì di collegare le due sponde con un lungo tubo di acciaio galleggiante. La proposta fu respinta, ma non l’idea, che l’anno successivo portò alla realizzazione di un’estesa ricerca geologica, nel corso della quale i francesi scavarono due pozzi, seguiti, nel 1880, dalla South Eastern Railway, che avviò le trivellazioni sperimentali dal lato britannico.
Nel 1881, una trivellatrice scavò un tunnel parallelamente alle scogliere, lungo 820 metri, mentre l’anno seguente i lavori vengono definitivamente bloccati a causa di una obiezione posta dai militari. Il tunnel, infatti, avrebbe reso più facile un attacco proveniente dal continente. Un nuovo stop alla ripresa dei lavori, arrivò nel 1922, dopo 128 metri di perforazione. L’idea venne accantonata, anche a causa dello scoppio della Seconda guerra mondiale, ma ancora una volta, non venne dimenticato.
Il 1957 vide la nascita del Tunnel sous la Manche Study Group, che tre anni dopo suggerì la realizzazione di due tunnel ferroviari e un galleria centrale di servizio. Il progetto prese il via nel 1973, ma ancora una volta fu fermato per problemi finanziari dopo aver realizzato solo 250 metri di tunnel di prova. Rispolverata nuovamente l’idea nel 1984, fu indetta una gara d’appalto tra privati.
Trovato l’accordo sul progetto, annunciato il 20 gennaio del 1986, fu siglato un trattato, il Fixed Link Treaty il 12 febbraio successivo, ratificato poi nel 1987. Il tracciato collega Calais a Folkestone, attraversando la roccia calcarea, e ponendosi a 40 metri sotto il fondo del mare, più in profondità rispetto ai precedenti tentativi di realizzazione del tunnel. Dopo sette anni di intensi lavori, quindicimila operai impiegati e un costo passato da tre miliardi di sterline a più di dieci, il 6 maggio del 1994 il tunnel fu aperto al traffico. Tre gallerie parallele, due ferroviarie di 7,6 metri di diametro distanziate circa 30 metri e una galleria di servizio centrale di 4,8 metri di diametro in cui circolano veicoli su gomma.
Ogni 375 metri circa, delle gallerie intersecano i due tunnel ferroviari. Il tunnel centrale di servizio ha la funzione di fornire accesso agli operai addetti alla manutenzione e di fornire una via di fuga sicura in caso di emergenza. I due tunnel ferroviari sono inoltre collegati direttamente ogni 250 metri da condotti per lo sfogo della pressione che passano sopra il tunnel di servizio ma non connessi a quest’ultimo. Condotti che servono ad eliminare l'”effetto pistone” dovuto alla compressione dell’aria provocata dal transito del treno in corsa. Insomma, un concentrato di tecnologia e di ingegneria, che ha impiegato ben due secoli per essere realizzato.
