Poco dopo la fine della Seconda guerra mondiale, nel 1947, il pilota americano Chuck Yeager, a bordo di un aereo sperimentale Bell X-1, scrisse una delle pagine più importanti della storia del volo umano.
A bordo di quel piccolo proiettile alato di colore arancione, dal nome di “Glamorous Glennis”, infranse per la prima volta il muro del suono. Di lì a poco, buona parte degli aerei da caccia sarebbe riuscita a superare la magica soglia di Mach 1. Bisognerà aspettare fino al 1969 per vedere un aereo civile da trasporto passeggeri levarsi in volo oltrepassare i 1200 km/h.
Stiamo parlando del Concorde, il cui primo prototipo costruito in Inghilterra, prese il volo il 9 aprile del 1969 dall’aeroporto di Filton, sede della British Aerospace Corporation, che aveva realizzato l’aereo insieme all’omologa francese Aérospatiale. In quell’assolata giornata di aprile del 1969, il primo, lucente Concorde britannico, con a bordo nessun sedile per passeggeri ma solo 12 tonnellate di equipaggiamenti e macchinari per i testi di volo, iniziò le prove di rullaggio ad alta velocità.
Manetta al massimo, postcombustione attiva. In quel momento il comandante Brian Trubshaw decise di far staccare dalla pista di Filton il nuovo aeroplano. Dopo 22 minuti di volo con il carrello esteso, Trubshaw, assistito da John Cochrane, atterrò sulla pista dell’aeroporto di Fairford della Royal Air Force, a 60 km circa da Filton. Un evento epocale, che negli anni a venire porterà migliaia di passeggeri a valicare l’oceano Atlantico in circa tre ore e mezza alla velocità di crociera di 2200 km/h.
Ma queste prestazioni avevano un prezzo, anche molto elevato. La manutenzione dell’aereo durava tra le 18 e le 20 ore per ogni ora di volo, contro le due ore impiegate mediamente per altri aerei di linea, mentre il suo costo operativo per ogni ora di volo era di 175 000 franchi. Se al momento della sua nascita, verso la fine degli anni ’60, non ci si poneva affatto il problema dei consumi astronomici dei suoi quattro Rolls Royce Olympus da quasi 18 tonnellate di spinta ognuno, con le gravi crisi petrolifere del 1973 e del 1979 questo problema tornò a essere esaminato.
Diciassette litri di cherosene per ogni passeggero, per ogni 100 km di volo. Il costo del biglietto era mediamente tre volte maggiore di quelli di prima classe sugli aerei normali. Tutti fatto che relegarono sempre più questo prodigio della tecnica a un ruolo di aereo a uso esclusivo dei VIP. Dopo l’unico incidente della sua lunga carriera, il 25 luglio 2000 quando rimasero uccise 113 persone a causa dello schianto subito dopo il decollo da Parigi Charles De Gaulle, il Concorde riprese il servizio nel novembre del 2001, restandovi fino alla fine del 2003, quando sia la British Airways che la Air France decisero di ritirarlo a causa degli alti costi di esercizio e della diminuzione di passeggeri dovuta agli attentati dell’11 settembre 2001.
L’ultimo decollo di un Concorde fu dall’aeroporto JFK di New York il 24 ottobre del 2003, diretto a Londra, dove atterrò all’aeroporto di Heathrow poche ore dopo. Qualche curiosità: la velocità di crociera era sufficiente a causare una temporanea riduzione del peso delle persone a bordo di circa l’1%, un effetto causato dalla forza centrifuga. Nei voli verso occidente, quindi da Parigi a New York, la velocità era superiore a quella di rotazione terrestre.
Quindi l’ora di arrivo era antecedente l’ora locale del luogo di partenza e in alcuni voli poteva capitare di decollare al tramonto da Londra e atterrare negli Stati Uniti in pieno giorno. Una idea sfruttata nelle campagne pubblicitarie della British Airways, che utilizzavano lo slogano “Arrivare prima di partire”.